TRAMWAY T1 A NOISY STOP

Deux articles assez récent renforce notre conviction que le prolongement du T1 n'est pas une bonne chose. Son coût et les dégâts qu'il provoque sont bien trop importants en regard du bénéfice que l'on peut en tirer. Guy Burgel et Daniel Davisse dans les deux articles ci-dessous démontrent que le tramway n'est pas la solution mais qu'il faut opter pour la solution métro.

---------------

Guy BURGEL, professeur à l'université de Nanterre-Paris 10 et directeur du Laboratoire de Géographie Urbaine a écrit un article dans Le Monde du 22/12/06 sous le titre : « Le tramway parisien, un jouet ? » dont voici un extrait :

……….

Ce qui est bon pour Valenciennes, Montpellier ou même Lyon, l'est-il nécessairement pour une métropole de 10 millions d'habitants, 4,5 millions d'emplois, aux mobilités complexes et aux flux de voyageurs éloignés et pressés ?.

Le tram est un caboteur de charme efficace, pas un transporteur rapide des hautes densités et des longues distances.

Sans dire qu'il n'a pas sa place dans l'aménagement parisien, en faire une pierre angulaire des nouvelles politiques de la mobilité régionale serait plus qu'une faute, une erreur stratégique historique.

Si l'on veut réduire la circulation automobile, l'agglomération centrale – Paris et la petite couronne- a un besoin urgent de voir s'étendre le réseau du métro, dont le dessin d'ensemble remonte à un siècle. Cela passe d'abord par la construction – ou la remise en service- d'une ligne ferroviaire circulaire à grand gabarit et grande vitesse – orbitale ou métrophérique – unissant les lignes radiales du RER et amorçant, avec la poursuite du prolongement des lignes de métro, la constitution d'un véritable réseau de transports collectifs métropolitains dans la zone dense……

Un entretien dans l'humanité du 31 mars 2007 avec Daniel Davisse :
Le Val-de-Marne, premier maillon

projet . Entretien avec Daniel Davisse, vice-président du conseil général du Val-de-Marne chargé des transports et des déplacements, vice-président du Syndicat des transports d'Île-de-France.

Mettons-nous d'accord sur l'appellation. Il y a trois noms pour le projet de rocade de métro en petite couronne : Métrophérique, Arc Express, Orbival. Comment l'appelez-vous dans le Val-de-Marne ?

Daniel Davisse. Nous l'appelons Orbival, c'est un projet qui est inclus à l'intérieur du projet dénommé Arc Express, celui du schéma directeur de l'Île-de-France qui a une définition plus vague en termes de tracé. Orbival, c'est le même projet, mais mieux défini dans le Val-de-Marne.

Où en est-il aujourd'hui ?

Daniel Davisse. Le projet a fait l'objet de deux décisions importantes. La première, c'est l'inscription au projet de schéma directeur de l'Île-de-France, le SDRIF, approuvé par la région. Arc Express ne concerne pas seulement le Val-de-Marne mais il est compatible avec Orbival. La seconde est l'inscription de crédits dans le cadre du contrat de projets État-région, une somme de 23 millions d'euros pour les études. Ce ne sera pas suffisant pour faire démarrer le projet à l'issue du contrat. Il faudra sans doute trouver des compléments de financement.

Il y a tout de même des réticences pour accélérer le mouvement ?

Daniel Davisse. Il y a, c'est vrai, de réelles incertitudes, mais si on regarde où on en était il y a un an, lors de la création de l'association, et où on est parvenu, le dossier a beaucoup progressé. L'action du département a été déterminante. À partir de propos relativement réservés de la région il y a un an, on est arrivé à l'inscription dans un contrat. L'avenir n'est jamais décidé d'avance et il faudra continuer à faire pression pour que le dossier avance à un bon rythme. On a des raisons d'être raisonnablement optimiste, car le projet dans son principe fait l'objet d'un accord assez général.

L'argument du financement est-il déterminant ? Combien coûterait Orbival ?

Daniel Davisse. C'est un vrai problème mais pas à court terme. Il faut compter les six années d'études et les étapes de concertation nécessaires. La commission nationale de débat public sera saisie du projet, ensuite il y aura une concertation préalable avec les communes, puis l'ouverture d'une enquête d'utilité publique... Le problème du financement se pose réellement à partir de 2014. Après, il faut voir qui contribue. Une opération de cette envergure est déterminante pour l'avenir de la région capitale, et on imagine mal que l'État en premier lieu ne joue un rôle important. Il y aura la région bien évidemment, le département pourquoi pas, et il faudra peut-être étudier des formes de financement complémentaire. Mais ce n'est pas encore d'actualité. La somme est importante, 90 millions d'euros le kilomètre pour une vingtaine de kilomètres dans le Val-de-Marne, soit 1 800 millions. Le projet ne se fera pas nécessairement en une seule fois, il pourra éventuellement être phasé. Le problème du sous-investissement chronique des transports publics pendant une longue période nous conduit aujourd'hui, sans que ce soit déraisonnable, à affirmer qu'il faut un investissement lourd de cette nature pour assurer la mobilité d'une région en expansion, de statut mondial.

Pourquoi une rocade de tramway n'est-elle pas possible dans le Val-de-Marne, comme dans les Hauts-de-Seine ou en Seine-Saint-Denis ?

Daniel Davisse. Il y a d'abord un problème de faisabilité, la zone dense au sud de Paris ne dégageant pas des voiries permettant l'insertion d'un tramway. Le deuxième problème concerne la puissance de l'équipement : un métro a un niveau de trafic trois à quatre fois plus important qu'un tramway. On a besoin d'un système puissant en rocade car aujourd'hui les déplacements dans ce département sont particulièrement compliqués, en raison de nombreux obstacles, les fleuves, les bois, les lignes chemin de fer, les autoroutes... On se déplace très mal à l'intérieur du Val-de-Marne et l'usage des transports en commun est sensiblement plus faible que dans d'autres départements. Enfin, le SDRIF révisé comporte un choix résolu en faveur d'une densification de la zone centrale de l'agglomération, que nous approuvons. Mais il n'est envisageable que si on résout les problèmes de mobilité, sinon on aura un surcroît de trafic automobile. Enfin, le SDRIF révisé comporte un choix résolu en faveur d'une densification de la zone centrale de l'agglomération, que nous approuvons. Mais il n'est envisageable que si on résout les problèmes de mobilité, sinon on aura un surcroît de trafic automobile.