TRAMWAY T1 A NOISY STOP

Pendant cette phase, ils n'ont cessé de s'effriter jusqu'à 2005 (période où le chantier était le plus intense) pour se redresser légèrement courant 2006. Cette progression correspond plus à un effet de rattrapage qu'à un impact du nouvel aménagement.

Les services de proximité ont maintenu leurs effectifs. La tendance (idem pour l'ensemble de Paris) est à l'agrandissement des commerces par l'annexion des commerces voisins. Le nombre de locaux vacants est passé, depuis le début des travaux, de 23 à 35. Le taux de vacance est de 9.3% en 2008 contre 6% en 2003 et rejoint ainsi le taux moyen parisien (9.6%).

Les commerçants se plaignent du manque de place de parking pour la clientèle, les aires de livraison sont souvent éloignées des boutiques et sont souvent trop étriquées pour faciliter les déchargements.

Tous ces éléments pour la ligne du T3 sont encore relativement récents et l'on manque du recul nécessaire pour tirer des conclusions définitives sur l'impact économique de la ligne de tramway.

Certes, les échelles ne sont pas les mêmes entre l'agglomération nantaise, strasbourgeoise, bordelaise et la ville de Noisy-le-Sec. Cependant, le volontarisme politique s'appuyant sur le tramway pour mettre en place un grand plan de rénovation urbaine est commun à tous ces cas de figure. Ce volontarisme peut tout à fait s'exprimer de la même manière (à une échelle moins importante) pour la ville de Noisy-le-Sec. Le tout est de dépasser la vision d'un « tramway subi » pour aller vers l'idée de « tramway désiré ».

Très peu de réflexions ont été menées sur l'impact de la ligne T1, mais il existe tout de même quelques travaux permettant de mieux cerner les influences qu'il exerce sur son environnement.

Le T1 en Seine-Saint-Denis, c'est d'abord un succès commercial reconnu pour sa fréquentation.

Il est vrai que le tramway constitue un moyen d'évasion pour une population bien souvent captive.

Du point de vu de l'impact urbain le postulat de départ était de promouvoir la qualité urbaine sur l'emprise mais aussi sur le front bâti de part et d'autre et au-delà dans la profondeur des quartiers.

Les réalisations n'ont pas toujours été à la hauteur de ce qui était attendu hormis dans le cas de la requalification de la RN 186. Il est vrai que pour certaines communes au potentiel financier limité, les choix d'aménagement ont été fortement contraints par la réalité financière.

La commune de La Courneuve sous le conseil de l'architecte Castro avait imaginé divers projets urbains dépassant le cadre du simple Carrefour des 6 routes. Ces projets de reconquête étaient trop onéreux pour le budget de la commune.

En revanche, à Saint-Denis le T1 a été intégré dans les projets d'urbanisme à proximité de la gare. Il a eu un effet accélérateur sur la résorption de l'insalubrité (OPAH et RHI) et plus globalement sur la réhabilitation  du secteur, et notamment par le ravalement de rues perpendiculaires au T1 et des opérations de démolition reconstruction.

L'expérience montre qu'il faut adapter les documents d'urbanisme pour le passage du tramway.

Une étude 2002 réalisée par la DREIF (Direction Régionale de l'Equipement d'Ile-de-France) en 2002 et portant sur les relations entre infrastructure de transport et prix du foncier et de l'immobilier n'a pas mis en évidence de changements significatifs apportés par le tramway. Les appartements situés  en façade de la ligne ou à proximité immédiate des stations se trouvaient même dépréciés par crainte des nuisances : bruits et regroupements de population aux arrêts…

La DDE de Seine-Saint-Denis estime que son impact sur l'immobilier est très faible : « pas d'augmentation de demandes en terme de logements sociaux, pas d'encouragement à la construction neuve, pas d'augmentation de prix à la location ou à la vente. »

A Bobigny, les programmes l' Européen 1 et 2 ne se sont commercialisés que très lentement.

Même chose pour la ZAC Jean Rostand dont les locaux sont majoritairement occupés par des entreprises publiques. Le T1 ne s'est pas affirmé comme un élément moteur dans le développement des programmes de ZAC à Bobigny, mais plutôt comme un élément d'accompagnement.

Les TPE souffrent, d'une manière générale, en raison des difficultés d'accès à leur site pour les livraisons, certaines d'entre-elles ont fermé.

Concernant l'activité commerciale, on observe une tendance au regroupement à proximité des stations (ZAC Vache à l'Aise, Drancy Avenir). Le T1 l'a concentré et polarisé sur différents points du parcours au détriment de secteurs qui étaient en difficulté et dont la situation s'est détériorée depuis l'arrivée du tramway. Ainsi, le centre commercial de Bobigny à proximité de la préfecture souffre considérablement de la concurrence avec Drancy Avenir. Les habitants de Bobigny « fuient » vers Drancy Avenir et le tramway n'est pas le moteur de la fuite mais le moyen qui la permet. A La Courneuve, il a amplifié le déclin du commerce ancien courneuvien traditionnel au profit du développement d'un commerce ethnique sur les 4 Routes (interconnexion T1, métro et bus). Une spécialisation qui se traduit par une baisse de qualité des commerces et la recrudescence des bazars, sandwicheries et épiceries exotiques.

En revanche, il est un élément moteur dans le développement des marchés de La Courneuve (le troisième d'Ile-de-France) et celui de Saint-Denis, à tel point que la municipalité courneuvienne a du prendre des mesures le limitant car il avait tendance à gêner la circulation sur la nationale 2.

Il faut souligner que le centre ville de Saint-Denis qui a toujours bénéficié d'une réputation séculaire dans le domaine commercial ancré autour de son dynamisme et de son marché, n'a pas souffert de l'arrivée du tramway.

Pour conclure, il apparaît nécessaire mais aussi difficile de développer des actions concertées entre acteurs et milieux professionnels concernés, afin de concevoir et organiser le plus en amont possible l'accueil des implantations d'activités. L'incitation ne peut résulter du simple effet d'image, aussi positif soit-il, d'un moyen de transport moderne qui structure le département."