TRAMWAY T1 A NOISY STOP

TRAMWAY T1 A NOISY STOP

- Commentaires de l'AUT sur le rapport de la cour des comptes

L'AUT fait des commentaires (voir ci-dessous) sur le rapport de la Cour des Comptes de novembre 2010. Apparemment elle n'a pas lu les parties  relatives au T1 :
 

Rapport de la cour des comptes sur les transports franciliens : un constat alarmant


La cour des comptes a publié courant novembre un rapport sur la gestion des transports en commun en Ile-de-France.

 

Elle y fait 5 grands constats :

 

1 - Le réseau, proche de la saturation sur certains tronçons, a de plus en plus de difficulté à répondre à la demande de transport des habitants de l’Ile-de-France.

 

2 - Par voie de conséquence, la qualité du service aux voyageurs se dégrade.

 

3 - L’organisation du service public a été réformée, mais l’autorité des transports régionaux, aujourd’hui décentralisée, doit encore s’affirmer.

 

4 - Les transports régionaux en Ile-de-France souffrent d’un déficit d’investissement et d’une procédure peu rigoureuse de sélection des projets. L’importance des besoins justifie qu’une priorité soit donnée aux projets de modernisation des lignes existantes et à des extensions limitées du réseau.

 

5 - Le déséquilibre financier grandissant doit être résorbé par un effort conjoint des opérateurs, des usagers et des contribuables, au besoin, au moyen de ressources nouvelles.

Les principales recommandations du rapport sont les suivantes :

 

1 - faire prévaloir la clarté des coûts et des performances des opérateurs, permettant ainsi au STIF d’exercer pleinement ses compétences ;

 

2 - en matière de qualité de service, fixer des objectifs qui correspondent mieux au vécu des usagers, en augmentant, dans les indicateurs, le poids accordé à leur confort et à la fiabilité des dessertes ; renforcer l’intéressement de la RATP, de la SNCF et de RFF à l’atteinte des objectifs dans ce domaine ; communiquer auprès du public, fréquemment et largement, sur les résultats ;

 

3 - sélectionner les investissements, de façon rigoureuse, selon une méthodologie homogène et avec des comparaisons entre projets à l’échelon national, en ne consultant pas seulement les candidats à la réalisation des projets, mais également des experts indépendants ;

 

4 - donner la priorité aux investissements sur les réseaux existants – modernisation des postes de commandes, automatisations, renouvellement des matériels roulants – et à des extensions limitées, qui peuvent améliorer plus rapidement la qualité de service aux usagers ;

 

5 - en matière de financement, dégager des moyens supplémentaires par l’amélioration de la productivité des opérateurs, par une participation accrue des usagers et des entreprises et par la recherche de ressources nouvelles.

L’AUT partage une bonne partie des constats et des recommandations de la Cour. Cependant, nous divergeons sur quelques aspects. Notamment nous pensons qu’une forte hausse des tarifs ne pourra être envisagée que lorsque le réseau sera largement modernisé. Par ailleurs, il nous semble contre-productif de renforcer la séparation entre gestionnaire d’infrastructure et exploitant au sein de la RATP.

 

- Pour en savoir plus : Le rapport complet (200 pages)

dimanche 5 décembre 2010

L'AUT a lu  le rapport de la cour de comptes dit approuver ses conclusions et bizarrement ne fait pas de commentaires sur les remarques très dures sur le T1 (voir ci-dessous) et continue de soutenir le projet.

De même, pour plusieurs projets en cours de réalisation, le taux de rentabilité socio-économique, estimé dans les documents préparatoires dans une fourchette comprise entre 8 et 11 %, pourrait finalement s'avérer à peine supérieur au seuil nécessaire pour que la collectivité accepte de financer une infrastructure (taux fixé en 2000 à 8 %). D'autres pourraient avoir une rentabilité socio-économique inférieure. C'est le cas du projet de tramway T8 (Saint-Denis–Epinay–Villetaneuse), du T5 (Saint-Denis-Garges-Sarcelles), du T7 (Villejuif–Athis-Mons–Juvisy) et du prolongement du T1 de Noisy-le-Sec à Val-de-Fontenay. L'application à ces projets de la méthode de calcul modifiée par l'instruction cadre de 2004 ne garantirait pas non plus leur rentabilité.


3 - Une illustration : le bilan du tramway T1 Saint-Denis-Bobigny

 

 

Le tramway T1 de Saint-Denis à Bobigny a été mis en service à la fin de l'année 1992, soit 4 ans après la date prévue. Le bilan de la loi LOTI réalisé en 2003 met en lumière la forte fréquentation du tramway (80 000 voyageurs-jour fin 2000), supérieure aux prévisions du schéma de principe de 1983 et correspondant à une multiplication par 2,5 au regard du trafic des trois lignes de bus précédemment en service sur ce trajet.

En revanche, ce bilan fait aussi ressortir un service rendu inférieur aux objectifs du schéma de principe sur deux points importants : la vitesse commerciale moyenne réelle n'est que de 17 km/h au lieu de 19 km/h et l'intervalle minimal entre rames est de 5 mn au lieu de 4 mn. La RATP considère que cette moindre performance en termes de vitesse commerciale, qui est un facteur important de la rentabilité socio-économique des infrastructures de transport, s'explique par les difficultés de gestion des priorités de feux à des carrefours entre trois gestionnaires différents. La mise en service de ce projet a permis un report modal notable d'anciens piétons (7,3 %), mais moins élevé que prévu pour le trafic automobile (3,7 % au lieu de 6 %).

Le coût de construction de l'infrastructure a finalement atteint 139,2 M€ (valeur 1985), soit un dépassement de 46 % par rapport au schéma de principe et de 25,3 % par rapport à l'estimation de l'avant-projet. Ce coût se décompose entre 102,2 M€ pour l'infrastructure et 37 M€ pour le matériel roulant.




Ces montants sont incomplets. Le coût du projet ainsi calculé n'inclut pas, en effet, les aménagements complémentaires financés par le département de Seine-Saint-Denis, soit 20,1 M€ en 1985 qui auraient dû être intégrés dans le calcul de la rentabilité socio-économique. Il ne prend pas non plus en compte le coût des déviations des réseaux des concessionnaires, soit 13 M€. La rentabilité est donc surestimée, même si la RATP fait valoir que le programme d'aménagements complémentaires décidé et financé par le département de Seine-Saint-Denis relève d'une logique de requalification urbaine et qu'il n'a pas à être imputé au bilan de l'infrastructure.

Au total, malgré un trafic supérieur aux attentes, le conseil général des ponts et chaussées révise fortement à la baisse la rentabilité socio-économique du T1, dont le taux de rentabilité, recalculé selon les méthodes actuelles du STIF avec l'intégration des dépenses omises, n'est plus que de 13,6 %, au lieu de 18,6 % prévus. Ce taux tombe même à 10 % si l'on respecte les valeurs préconisées par le rapport « Boiteux II » et adoptées par l'Etat. L'opération se révèle financièrement lourde pour la collectivité. Le conseil général des ponts et chaussées observe, en outre, que l'impact du tramway sur l'aménagement urbain et le développement local ne répond pas aux espérances initiales des deux principaux promoteurs du projet, l'Etat et le département de la Seine-Saint-Denis, hormis la requalification réussie de la route nationale 186.


En février 2007, le conseil d'administration de la RATP a en outre approuvé un marché de 23,7 M€ HT pour la rénovation des plates-formes des voies du tramway T1. Ces travaux, d'une durée de quatre ans, nécessitent la mise en place de bus de remplacement, dont le coût n'est pas indiqué. Cet important surcoût, lié à une erreur de conception initiale, réduit davantage encore la rentabilité socio-économique finale du T1.

 






29/11/2012
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