TRAMWAY T1 A NOISY STOP

EXTRAITS DU RAPPORT DE LA COUR DES COMPTES D'AVRIL 2005 :

Le développement et la diversification de l'offre de transports
urbains, ainsi que son amélioration qualitative, traduisent la priorité
donnée, dans les plans de déplacements urbains, aux transports collectifs.
Cette politique, qui mobilise des crédits budgétaires considérables en
investissement et conduit au renchérissement du coût d'exploitation des
services, n'a pas pour autant permis de diminuer la circulation automobile
d'augmenter de façon significative la fréquentation des transports
collectifs. Il apparaît de plus en plus clairement que l'amélioration de
l'offre de transports collectifs sans intervention sur les déplacements en
voiture ne permet pas de modifier significativement les tendances
observées.

En ce qui concerne l'Île-de-France, la politique d'investissement
traduite dans le contrat de plan 2000/2006 a donné, conformément aux
orientations du plan de déplacements urbains régional, une priorité au
développement d'infrastructures nouvelles de transport. Celle-ci engendre
pour le futur des charges d'investissement et de fonctionnement non
financées à ce jour.

 « les choix relatifs aux infrastructures, équipements et matériels de transport et donnant lieu à financement public sont fondés sur l'efficacité économique et sociale de l'opération…. Les grands projets d'infrastructures et les grands choix technologiques sont évalués sur la base de critères homogènes intégrant les impacts des effets externes aux transports….Ces évaluations sont rendues publiques avant l'adoption définitive des projets concernés… Lorsque ces opérations sont réalisées avec le concours de financements publics, un bilan des résultats économiques et sociaux est établi au pus tard cinq ans après leur mise en service. Ce bilan est rendu public. ».

Diverses causes expliquent que les transports urbains n'attirent pas
encore de manière significative une nouvelle clientèle. Ils ne permettent
pas des déplacements suffisamment rapides et leur fréquence présente de
fortes disparités. Les ruptures dans la continuité du service ont un effet
dissuasif sur la clientèle. En outre, ils ne sont pas assez efficaces pour
assurer les déplacements de périphérie à périphérie. De manière générale,
il conviendrait d'évaluer le degré de satisfaction des usagers et les
besoins des clients potentiels.

a) La rapidité et la fréquence du service

La vitesse commerciale constitue le principal indicateur permettant
de mesurer la rapidité des véhicules. Avec les réserves mentionnées ciaprès
sur sa pertinence, la vitesse commerciale moyenne de la plupart des
réseaux reste médiocre (en 2002 : 16,1 Km/h pour Nice, 13,6 Km/h pour
Toulon) et, pour beaucoup, connaît une sensible dégradation. Ainsi, la
vitesse commerciale du réseau de l'agglomération de Grenoble a
enregistré une baisse de 3 % entre 1997 et 2002 malgré les efforts
accomplis pour dynamiser les lignes de bus et établir les priorités aux
feux. Sur 22 réseaux de plus de 200 000 habitants recensés en 1996 et en
2002, 11 connaissent une diminution, 4 une stabilité et 7 réseaux, dont la
quasi-totalité sont dotés d'un TSCP, une hausse.
La vitesse commerciale des TCSP est variable selon que le site
propre est intégral ou non. Ce sont les systèmes métro (type VAL ou
métro classique) qui sont les plus rapides. La vitesse commerciale sur des
lignes de tramway en site propre, quand elle est soumise en partie aux
aléas de la circulation, peut être du même ordre que celle sur des lignes de
bus. Il en est ainsi notamment de la vitesse commerciale de la ligne A du
tramway de l'agglomération de Grenoble qui se situait à 18 km/h en
1997. Pour le tramway de Caen, il s'agit d'une vitesse commerciale
prévue, après mise en service, de 20,7 Km/h, soit à peine supérieure à
celle attendue pour le réseau bus (19,2 Km/h).

Ainsi, la vitesse commerciale est le seul indicateur disponible pour
mesurer la rapidité des véhicules. Or, il s'agit d'une moyenne de
l'ensemble des lignes du réseau qui peut biaiser l'analyse de la
performance du service, puisqu'elle concerne aussi bien les véhicules
circulant à très faible allure aux heures de pointe, que ceux circulant
rapidement sur des lignes à la périphérie du réseau.

En dépit de la baisse des coûts unitaires de la place-kilomètre
offerte (PKO) qu'ils peuvent permettre grâce à leur plus grande capacité,
les équipements lourds (métros, tramways), remplaçant dans de
nombreux grands réseaux les modes légers (autobus), pèsent également
sur les coûts d'exploitation au kilomètre. Ainsi, les réseaux de Marseille,
Lyon, Lille, Strasbourg, Toulouse, Caen et Nancy présentent des charges
d'exploitation en 2002 dépassant ou approchant 5 € au kilomètre, soit un
coût supérieur de 27 % à la moyenne de l'ensemble des réseaux recensés.
De surcroît, ce coût reste sous évalué puisqu'il ne prend pas en compte
les charges de l'investissement

Ainsi, la vitesse commerciale est le seul indicateur disponible pour
mesurer la rapidité des véhicules. Or, il s'agit d'une moyenne de
l'ensemble des lignes du réseau qui peut biaiser l'analyse de la
performance du service, puisqu'elle concerne aussi bien les véhicules
circulant à très faible allure aux heures de pointe, que ceux circulant
rapidement sur des lignes à la périphérie du réseau. Par ailleurs, cet

REPONSES DES ADMINISTRATIONS ET DES ORGANISMES INTERESSES 185
RÉPONSE DU MINISTRE DÉLÉGUÉ AU BUDGET ET A LA RÉFORME
BUDGÉTAIRE
1 - Sur le développement de l'offre de transport collectif en province
La Cour note les résultats décevants de la politique de renforcement
de l'offre de transport en province fondée, en grande partie, sur les réseaux
guidés en site propre (TCSP : tramway ou métro). Cette politique a été
fortement influencée par le système d'aide mis en place par la circulaire du
21 décembre 1994 refondue par la circulaire du 10 juillet 2001, à la suite de
la loi SRU du 13 décembre 2000.
La politique des aides de l'Etat n'a guère permis de développer
réellement l'usage des transports collectifs en substitution du trafic
automobile, en dépit de l'importance des financements accordés. La Cour
observe en effet que, si les TCSP ont permis des progrès qualitatifs
significatifs pour l'usager (confort, régularité etc.), ils n'ont pas entraîné
d'augmentation quantitative de l'offre en termes relatifs (l'offre a évolué
comme les populations concernées). Plus préoccupant, le taux d'utilisation
des transports collectifs a globalement diminué au cours des dix dernières
années. De plus, la réalisation des projets de TCSP conduit à une
aggravation des déficits des autorités organisatrices, d'autant que les TCSP

2 - Sur le développement de l'offre de transport collectif en Île-de-France
En Île-de-France, la volonté politique de relancer les réseaux de
transport en mode guidé s'est traduite par la signature d'un contrat de plan
Etat / Région (CPER) pour la période 2000 / 2006 d'une importance
considérable. Ce contrat illustre la priorité donnée aux programmes
d'extension au détriment des projets de modernisation souvent inéluctables
(RER B, ligne 13 du métro etc.) avec une multiplication des projets
insuffisamment étudiés techniquement et financièrement. Il en résulte déjà
des surcoûts et des retards considérables. A titre d'illustration, le projet de
gare Eole-Evangile (ligne RER E) pris en compte pour 30 M€ au CPER est
aujourd'hui évalué à 178 M€ hors matériels roulants. Il convient en outre de
signaler que les financements prévus (3 Mds€) pour la réalisation du CPER
sont inférieurs de près de 400 M€ aux dépenses affichées. De plus, comme le
relève la Cour, la RATP s'est vu imputer une contribution de 327 M€ au titre
des infrastructures en dépit d'une capacité d'autofinancement limitée,